拿了310亿补贴后!中国车企都造出了什么好车?

早两年前,一辆普普通通的电动车(续航大于250公里),可以拿到13万的补贴(国补加地补)。在巨额补贴吸引下,大批企业涌入新能源汽车行业。为了趁早拿到补贴,各色各样的纯电动车扎堆上市,以至于现在很多人都叫不出它们的名字。

电动车好赚钱,已经是公开的秘密,但是造电动车到底有多赚钱?从工信部公布的数据看,2018、2017、2016、2015以及以前年度的国补资金约310亿。那么问题来了,哪个品牌拿的补贴最多?

比亚迪是新能源补贴中的最大赢家,光国补就有77.29亿,如果再算上地补,那么拿到手的补贴可能有一百多亿,大家都知道比亚迪靠电池起家,所以向新能源转型的步伐也是最快的。从销量与补贴金额看,比亚迪单车平均国补金额约2.75万,但是其它品牌平均下来只有1万多,这是为什么呢?

首先比亚迪推出电动车的时间比较早,而越早补贴力度越大,其次比亚迪新能源商用车更多。一辆家用纯电动车最高补贴5.5万,但是一辆商用电动车补贴高达50万,商用就是比亚迪电动客车。

北汽并非最早进入新能源行业的企业,但却是行业内最先宣布向新能源转型的品牌。2015年前,北汽的纯电动车非常少,所以也没有拿到多少补贴。这种局面到2016年就完全不一样了,当年北汽一共卖了1万多辆新能源汽车,拿到了5.2亿国家补贴。

点击文字查看北汽新能源EU5 主页

北汽真正的爆发期是2017年和2018年,两年一共卖了17.5万辆新能源车,获得17.3亿补贴。由于北汽销售的主要是乘用车,所以平摊下来单车国家补贴只有1万。从补贴力度看,越是后期补贴越少。

新能源领域,奇瑞起了个大早赶个晚集。从工信部数据看,2015年及以前年度,奇瑞只拿到区区674万补贴,这笔金额甚至不及一家5线厂商,而到了2016年,奇瑞居然没有补贴,因此奇瑞完美错过了补贴黄金期。这里面原因并不复杂,当时奇瑞只有一款纯电动车。

点击文字查看瑞虎3XE主页

2017以及2018年,奇瑞新能源车成功逆袭,这两年的销量共计8.4万辆(注:销量指拿到补贴的数量),由于后期补贴力度减少,实际拿到的国补资金约10.1亿。

工信部审核公示显示,新能源车推广应用补助资金约310亿,比亚迪、北汽、奇瑞、吉利、长安和长城,这6家企业占补贴总额44%,如果算上地方补贴,那么这几家企业所拿到的补贴可能有两百多亿甚至以上。

大家最关心的问题是,几百亿的补贴是真的促进了行业发展,还是打水漂了?我们不妨先看看国产新能源车到底是个什么水准。

小到电动装置、仪表盘和电机,大到电池和钣金全部自己生产,全世界可能找不到第二家像比亚迪这样的公司。也许比亚迪某些技术并不是行业最顶尖的,但它的新能源产业链完善度绝对是行业第一。

比亚迪是全球最大的磷酸铁锂电池制造商,相比三元锂电池,磷酸铁锂电池成本低而且可控,在后补贴时代,成本和价格矛盾才是推广电动车最大的难题,这也是丰田选择在国内与比亚迪合作的一大原因。

点击文字查看唐新能源主页

目前比亚迪技术最先进的电动车是唐DM,电池容量82.8千瓦时(度),工信部续航里程520公里,平均百公里电耗15.9千瓦时,这样的能耗与进口高端电动SUV相比也不逊色。假设国产电动车有更高的品牌溢价能力,相信国内厂商也有能力造出各方面性能优异的产品。

奇瑞从事新能源研发的时间非常早,但却错过了补贴黄金期。不过在车身结构和电控上,奇瑞仍然有比较大的优势,当国内厂商都在搞油改电时,奇瑞已经推出了电动模块化平台。凭借eQ1一款车型单打独斗,很快奇瑞就翻盘成为了共享汽车行业的一哥。

点击文字查看奇瑞eQ1主页

eQ1能成为后起之秀,主要是安全性、可靠性和耐用性比较好。共享汽车糟糕的使用环境,大家应该有所耳闻,但这么多年来,eQ1还真没有出现过自燃的事故。全铝车身和301公里的续航里程,对于一款不到6万的电动车来说,已经非常有吸引力。

相对其它车企押注电池电动车不同,奇瑞更看重燃料电池电动车。据说未来奇瑞氢燃料公交车会先上市销售,随后推出相应的轿车。在电动车后补贴时代,氢燃料会非常吃香,不过海外厂商也打算在国内推广氢燃料,一家独大的局面可能性不大。

燃油车领域,国内供应商没有多大话语权,能为海外品牌提供的零件,最多就是玻璃和钣金这些低利润配件,但到了新能源车上,国内供应商摇身一变成了重要合作伙伴,目前国内电池制造商已经悄悄的打入奔驰宝马供应链,比如宝马国内在售的插电混合动力,全部采用宁德时代动力电池。

随着宁德时代和浮能在欧洲工厂投产,欧洲本土生产的电动车也将会采用中国供应商的动力电池,这些品牌包括宝马、戴姆勒、大众和沃尔沃。你说这些品牌不想生产动力电池吗?心里当然想!但是自己生产电池,产能、成本和技术都不一定有优势,毕竟市场小。

国内电池供应商从早期做手机电池,到如今转型做汽车动力电池,最大的驱动力就是补贴。国外有补贴吗?其实也有,而且力度很大,2018年之前韩国一辆纯电动车的补贴是8.4万,今年减少到5.4万,补贴思路与国内很像。

早期新能源补贴门槛比较低,所以也有一些企业捞到不少好处。之前人气颇高的知豆,一辆车随随便便能拿到4.5万国家补贴,如果加上地方补贴,那补贴金额已经非常可观,这种小作坊临时推出的产品,很难促进行业技术发展。

由于新能源补贴门槛越来越高,高电耗低续航的电动车慢慢被边缘化,所以如今已经很少看到类似于老年代步的电动车。同样因为补贴力度迅速下降,电动车赚钱已从靠拿补贴,变成靠技术投入,这样的模式已经不适合小作坊工厂。

电动车最大的问题是价格,价格高昂就意味没有竞争力,新能源补贴恰好帮助电动车跨过了成本这道坎,只要规模一上去成本降下来,那以后什么都好说!当然新能源补贴是分阶段进行的,电池电动车目前已经告一段落,下一阶段的补贴对向是全球认可的燃料电池电动车。